Netzlogistik
Aus RegionalesWirtschaften
Netzlogistik, ein Idee zur isochron und nicht marktorganisatorisch gesteuerte Logistik. Denn jeden Morgen wenn ich ins Büro komm rangieren drei Paketdienste, 4 Getränkelieferdienste und ein Wäschetauscher um den begrenzten Platz im Hof. Denn Datenpakete sind rasend schnell, ihre stofflichen Pendants dagegen nicht.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Theorie
Bisher werden alle Transportdienstleitungen (Personen, Güter, Retro) in ihrer Schiene von einzelnen Anbietern komplett erfüllt. Teilweise gibt es Kooperationen, diese sind aber meist strategisch langfristig und bilateral zwischen zwei Logistikdienstleistern. Sender A gibt an einen Logistiker X eine Sendung, der übergibt an Empfänger B. Das Sytsem ist sagen wir monokontraktonal.
Dies führt zu Überscheidungen die kompensiert werden.
Oft sieht man in Städten Verkehrsstaus die von mehreren KEP-Fahren verursacht werden, die verständlicherweise in dritter Reihe parken. Witzgerweise steigen die drei aus ihren Fahrzeugen aus grüßen sich vielleicht und rennen dann in das selbe Geschäft um sich dann anzustellen je ein Paket abzugeben.
Industriekleriker behaupten nun aber das große Logistikplayer wie DHL, Schenker etc. ja diese wichtige Transportarbeit machen würden. Nein das tun diese nicht. Auf den meisten gelben DHL-Lastern steht dann doch die echte "nicht angestellte" Spedition drauf. Die echte Leistung auf den Straßen bringen quasi freiberufliche Fahrer mit Ihren eigenen LKWs oder schlimmer übermüdete Weißrussen ohne Bremsen.
Was machen hier die großen Firmen? Ausschließlich die Koordination: Daten zur richtigen Zeit am richtigen Ort. Und das ist Kommunikation und genau die soll fluider werden.
[Bearbeiten] neues Modell
Es soll eine Möglichkeit geschaffen werden, dass Sender A seine Sendung bei KEP (Kourier-Express-Paketdienst) X aufgibt, der an den Spediteur Y weiter gibt, dann dieser an KEP X und dann an den Empfänger B. Dieses System wäre dann also multikontraktonal.
Zwar hat man hier mehr organisatorische Schnittstellen, die zwei Problemarten aufwerfen:
- Die Kommunikation zwischen allen Parteien, der zumindest zwischen zwei Übergabepartnern muss definiert sein.
- Das Vertrauen die Ware zu übergeben muss zwischen alllen Parteien vorhanden sein.
Beide sind aber bereits gelöst worden:
- Die Kommunikation zwischen unterschiedlichen Logistigkettengliedern (KEP, LKW, Flugzeug; Crossdocking etc) innerhalb einer Organisation (Logistikfirma) sind äußerst ausgeprägt. Schließlich fährt kein KEP-Fahrer sein Paket persönlich vor Ort, sondern übergibt diese auch, gestützt durch ein Logistikinformationssystem, innerhalb seiner Firma an weitere Glieder weiter. Nur fehlt bisher ein offener Austauschstandard der Logistikglieder unterschiedlichster Organisationen (Unternehmen) sich verknüpfen lässt.
- Das Vertrauen dass mehrere Dienstleister ein Paket überbringen können, existiert und wird kontrolliert. So übergibt und erhält zwar das Kundenpaar (A und B) seine Sendung an eine Organisation, diese aber beauftragt bereits heute fremde Spediteure (fast alle) bis hin zur Übergabe durch freiberufliche KEP-Serviceleute (Hermes). Auch könnten sich Transporteure in unterschiedliche Vertrauensstufen lizenzieren (LogZ darf nur Abfall fahren, LogA auch Diamanten) die dementsprechend auch versichert sind.
Diese System würde nicht primär auf kontraktional Tranportleistungen sondern vor allem anhand von Isochronen (in der Verkehrsgeographie die Verbindungslinien aller Orte, die von einem Ausgangspunkt aus in derselben Zeit zu erreichen sind.) aufbauen.
[Bearbeiten] Vorteile und Möglichkeiten
Das System hätte gegenüber dem klassischem monokontraktonalem Logistiksystemen einige Vorteile.
- Mailboxing aka Beim Nachbarn abgeben
- eine ordnungsgemäße Zustellung scheitert oft im Privatgeschäft an de Abwesenheit des Empfängers. Nun könnte man das gelieferte Pakte möglichst nah zum Empfänger bringen, beispielsweise ein Gemsichstwarenhädnler um die Ecke mit definierten Öffnungszeiten (wie die derzeotogen Paketshops) kann einfach währedne des tages Pakete sammeln, der Endempfänger kann dann entweder die Pakete abholen, oder wenn er nicht will, sich dann auf Auftrag die Pakte zuschicken lassen, wie bei einer eMailbox.
- Mehr als KEP
- bisher versenden hauptsächlich nur Versandhändler oder B2b Händler Waren. Mischt man aber alles was über Straßen gefahren werden muss, so kann man auch die Pizzalieferung, Arzneimittel, oder Personen-Transport so vermischen da Fahrten nicht aufgrund des Inhalts, oder noch schlimmer des Kontraktors, sondern auf Grund von idealen ortlichem Standoten vergeben werden. Natürlch unter der Voraussetzung das eine Transporteinheit auch alles transportieren kann. Ein Kühllaster wird keinen Personenbeförderungsschein haben und ein Taxi kann keine Schweinehälften transportieren, biologischen Abfälle (Retrologistik) sollte keiner von denen fahren.
- Verkehrsentlastung
- Vor allem in verkehrsmäßig stark belasteten Städten und Großstädten ist der Lieferverkehr eine entscheidenten Belastungsfaktor, vor allem durch die ständigen Stop (meist in 3 reihe). Neben der Tatsache das vermutlich pro gelieferten Pakte wesentlich weniger Kilometer anfallen, kann eine Kommune ihren Verkehr dadurch entlasten das diese bestimmten konzessiven Logistik-Diensten explizit erlaubt in dritter Reihe zu parken. SO fällt der praktizierte Graubereich von vielen Dienstleistern weg und der Verkehr wird weniger belatst, der eine konzessionierte Drittreiheparker, kann aber dennoch Empfänger möglichst einfach ohne weiter Fusstrecken beliefern.
Logistik bremst E-Commerce aus Konsumenten "würden häufiger bestellen, wenn sie den Zustellzeitpunkt selbst wählen könnten. Die Wahl alternativer Zustelladressen…"
[Bearbeiten] Praxis
[Bearbeiten] Einführung
So ein System hat eine Henne Ei Problematik. Ein einzelner kann kein Paket darüber verschicken ohen eine etabliertes Netz nicht versenden, ein Lieferant kann mit nur einem Kunden nichts anfangen.
Welche (gesellschaftlichen) Systeme wären also geeigent um dieses System wachsen zu lassen?
- Firmenstandorte
- Große Firmen mit Warenein- und ausgang, Hauboten und als weitere Hub nach der öffentlichen Logistikstrecke
- Versorgung schwieriger Orte
- weite landläufige Orte könnten besser versorgt werden.
[Bearbeiten] Kosten
Kann man die Paketpreisen von 4 bis 10 Euro überhaupt noch aufteilen? Durch Netzlogistik teilt man einen Zustellweg zwar in noch kleinere Teile, aber sie ermöglicht es einem einzelnen Transporteur auf einer Strecke eben mehr mitzunehmen.
Mussten bisher DPL Mann, Hermes Mann und UPS Mann die Treppe einzeln hintereinander hoch laufen um dabei jeweils mickrige 0,25€ bis 0,80€ verdienen, könnte das jetzt ein Fahrer machen und dabei entweder mehr verdienen, oder sich sein Zustellgebiete mit dem anderen Teilen und bei gleichen Verdienst wesentlich weniger arbeiten.
[Bearbeiten] Inhalt
Aber nicht nur Socken und CD-Player, der klassische Inhalt des UPS Pakete, lassen sich netzlogistisch versenden. (Fast) jede Branche hängt irgendwo in der gesellschaftlichen Logistigkette mit drin.
- Frischgemüse
- in einem fm4 Beitrag über Biokisterl (!sic), sagte irgendein Anbieter:"Der Vorteil ist das nur bedarfsorientiert geerntet wird," was eine hohe Qualität, und wenig konservierungsmassnahemn erfordert. Der Bedarf wird aber nicht durch den Kunden selbst gesteuert, sondern durch den Provider der Kiste, dieser macht das im Gegensatz zum Kunden schnell und zielorientiert. Der Bedarf ist quasi am Markt, der aber sogar fachlich (was kommt in die Kiste), orientiert.
[Bearbeiten] Anknüpfungspunkte
Das Konzept geht aber über die klassische Logistik hinaus. Dennoch geht es um die Deckung eines gesellschaftlichen Grundbedürdniss einer arbeitsteilligen Gesellschaft, was bisher auch schon gedeckt wird: Logistik.
- Briefe und Pakete
- die klassischen Inhalte
- Lebensmittel
- es gibt klassische Tiefkühllieferdienste (BoFrost)
- schweres und Großes
- nur weil Getränke Lebensmittel sind müssen die schweren Kisten nicht aus einem Kombi in den 5. Stock gewuchtet werden. Warum sollte die nicht grundsätzlich ein LKW mit Hubrampe und Sackkarre liefern. Ob der nebenzu noch IKEA Pakete wuchtet ist dann ja egal.
- zeitlich besondere Lieferungen
- die meisten Transporte haben eine Zielzeitrahmen, denn irgendwann will der Kunde seine Ware ja. Aber dennoch gibt es an Dauer und Qualität unterschiedliche Anforderungen. Ein geplante Nachbestellung Zement für eine Baufirma hat andere Zeitvorgaben als eine Blutkonserve.
- besonders eilig
- Eilige Arzneimittel oder eben der klassische Expressdienst
- bestimmten Uhrzeit
- z.B. zubereitete Lebensmittel, morgens der Milchlieferservice und abends Pizzaservice
- Packstation
- Eigentlich sind die Packstationen eine tolle Erfindung, denn im Prinzip sind es große paketfähige Hauspostkästen die variable unter mehreren Nutzen zugewiesen werden, so kann jeder ein Paket zeitunabhängig annehmen, ohne einen eigene "Paketbriefkasten" zu haben. Leider sind die Packstationen der Deutschen Post AG ein monopolistisches Angebot, denn es können dort nur Pakete der DHL abgeholt werden, obwohl die Kästen im öffentlichen Raum stehen. Sinnvoll wäre es, der öffentliche Infrastruktur-Träger, würde die Paketstationen betreiben und jeden Lieferanten die Möglichkeit geben eine Slot für sich und seinen Endkunden zu buchen.
Packstation
Vor allem könnte man die Geschwindigkeit erhöhen, da nicht nur ein Takt pro Kanal vorhanden ist, sondern unterschiedlichste Frequenzen die man nutzen kann.
[Bearbeiten] Neue Transportarten
Die Transportart soll dem Transporteur überlassen bleiben, das jeweils praktikabelste anwendbare Transportportmittel. Ob ein Fahrradkurier oder bei schlechtem Wetter oder doch ein Taxi Päckchen in die Fußgängerzone bringt ist ja unerheblich, oder sogar besser, weil der Fahrradkurier evtl. schneller und das Taxi an Regentagen wahrscheinlich trockener.
Es könnten sich dabei ganz viele neue Transportarten entwickeln lassen, nur so ein paar Ideen:
- Der OPNV Bus, welcher eh seine Runden fährt, hat ein Fach für Päckchen. Ein 'Viertelbote' bringt und holt dabei die Päckchen in den dementsprechende Bus oder eben zu den einzelnen Wohnungen Büros oder Geschäften. Natürlich müssen sich dabei Busfahrer und 'Viertelbote' gut und persönlich kennen um nicht bei jeder Haltestelle eine komplette Personenverifizierung machen zu müssen. Aber wenn der 'Viertelbote' immer als erster in den Bus einsteigen darf, er könnte ja als solcher gekennzeichnet sein, hat er Zeit, bis die regulären Fahrgäste eingestiegen sind seine Pakete auszuwechseln.
Bus mit Briefkasten, damals.
[Bearbeiten] Prozess und Problem
- Kollision
- es gibt Versandaufträge die dürften extra nicht gemixt werden (z.B. Lebensmittel und Abfall)
- Organisation
- Ein solches chaotisches System funktioniert nur wenn es in festgelegten Rahmenbedingungen funktioniert. Im Prinzip ist Netzlogistik die Anwendung von freien Marktprinzipien auf die SupplyChain. Ählich zu anderen Märkten müssen diese in einem wohlaustarierten Umfeld stattfinden.
- Es muss für jeden Logistigwilligen möglich sein seine Transportaufträge in das System einzuführen, aber auch Transporteaufträge auszuführen.
- Eine gemeinsame Qualitätsdefinition ist in einem so fragilen System unabdingbar. Jeder muss wissen was er für eine Leistung bekommt. Wer z.B. Lebensmittel transportieren lassen will muss wissen wie der Transporteur diese behandeln wird.
- Ein Mindestmass muss vorhanden sein, sonst können Synergien nicht genutzt werden. Wenn trotzdem jede Strecke einzeln gefahren wird, bringt der ganze Aufwand nichts.
- Wenn man in einem Wirtschaftsraum, in welchem Netzlogistik betreiben wird, feststellt das diese wesentlich teurere, unzuverlässiger oder sonst wie nicht funktioniert, muss man es lassen.
[Bearbeiten] Kommunikation
Die Kommunikation zwischen einem der Transportnachfrager/bedürftigen/suchenden und einem Anbieter von Transportmöglichkeit/leistung benötigt eine Sprache die eine fluide, einfache, schnelle Kommunikation erlaubt.
So müsste der Sender A seinen Auftrag eindeutig definieren und in einer standardisierten Sprache veröffentlichen (zB. Server), wichtig wären viele Eigenschaften, wie Herkunft, Ziel, Masse, Eigenart, maximale Dauer etc. Ein Logistiker übernimmt den Auftrag da er für ihn die günstigsten Bedingungen hat (sein Fahrzeug steht 2 Straßen weiter), fährt die Sendung aber nur bis zum nächsten für ihn günstigsten Hub, dort schreibt er erneut einen Auftrag, der dann wieder von einem Transporteur angenommen wird, der die Sendung dann wieder ein Stück weiter zum nächsten Hub in Zielrichtung bringt.
Der Sender A oder ein Beauftragter steuert die Sendung, indem er an jedem hab denn sinnvollsten Auftrag (Preis, Geschwindigkeit, Zielrichtung) annimmt.
Diese kann durch angewandte Mathematik und Informatik immens optimiert werden. (Software)
Lösungen in die Richtung gibt es teilweise schon, z.B. "Ad-hoc-Mitfahrzentrale" für Mobiltelefone
[Bearbeiten] Syntaxe
Diese Art der Logistik benötigt ein hohes Maß an Kommunikation. Die "physikalische" Kommunikation geht leicht über Computernetze wie das Internet. Lediglich eine definierte gemeinsam Sprache ist notwendig
Ein erster Ansatz ist railML, leider eben nur für die Schiene. Zwar ist das schemes auch gut geeignet um Fahrten die von anderen noch mit genutzt werden können zu beschrieben.
Entweder ein einheitlicher XML-Dialekt. Oder eine Spezifikation für Resource Description Framework wären sinnvoll.
Ein Beispiel (ist nicht wirklich valide, aber so alls mal aussehen)
<rdf:RDF
xmlns:rdf="http://www.w3.org/1999/02/22-rdf-syntax-ns#"
xmlns:rdfs="http://www.w3.org/2000/01/rdf-schema#"
xmlns:log="http://www.log.org/log-schema#" //Beispiel
xmlns:pos="http://www.w3.org/2003/01/geo/wgs84_pos#"
>
<log:consignment> <log:ID>umija.org/20079999</log:ID> <log:owner>klml@umija.org</log:owner> <log:scheduler>umija.org/logscheduler/</log:scheduler> <log:priority>5</log:priority> <log:description> <log:size>100x33x20</log:size> </log:description>
<log:based_near> //gibts bereites in foaf
<pos:Point>
<pos:lat>48.136944</pos:lat>
<pos:long>11.5625</pos:long>
</pos:Point>
<log:collecttime>
<rdf:date>
2007-08-15:15:00:00
</rdf:date>
</log:collecttime>
</log:based_near>
<log:target_near> <pos:Point> <pos:lat>38.136944</pos:lat> <pos:long>11.5625</pos:long> </pos:Point> </log:target_near> </log:consignment> </rdf:RDF>
Oder man nutzt eine vereinfachte Auszeichnungssprache die von Mensch und Maschine geschrieben und verstanden werden kann.
klml@umija.org: 2007-08-15:15:00:00 @Hauptstraße 12 Eching ---> @38.136944 11.5625 #143kg +++
Könnte heißen: Klaus Mueller (klml@umija.org) will um 3 Uhr Nachmittags soll am 15. August 2007 von der Hauptstraße 12 in Eching ein Paket an den Ort mit der Koordinate 38.136944 nördlicher Breitengrad und 11.5625 östlicher Längengrad gebraucht haben. Das Pakte wiegt 143kg (und hat sonst keine Besonderheiten) und soll innerhalb von 12 Stunde (+++) aber nicht sehr eilig (++++) geliefert werden.
In dem oben skizzierten RDF wäre das dann:
<rdf:RDF xmlns:rdf="http://www.w3.org/1999/02/22-rdf-syntax-ns#" xmlns:rdfs="http://www.w3.org/2000/01/rdf-schema#" xmlns:log="http://www.log.org/log-schema#" //Beispiel xmlns:pos="http://www.w3.org/2003/01/geo/wgs84_pos#" > <log:consignment> <log:ID>umija.org/20078888</log:ID> <log:owner>klml@umija.org</log:owner> <log:scheduler>umija.org/logscheduler/</log:scheduler> <log:priority>3</log:priority> <log:description> <log:weight>143</log:weight> </log:description> <log:based_near> <pos:Point> <pos:lat>48.136944</pos:lat> <pos:long>11.5625</pos:long> </pos:Point> <log:collecttime> <rdf:date> 2007-08-15:15:00:00 </rdf:date> </log:collecttime> </log:based_near> <log:target_near> <pos:Point> <pos:lat>38.136944</pos:lat> <pos:long>11.5625</pos:long> </pos:Point> </log:target_near> </log:consignment> </rdf:RDF>
[Bearbeiten] Verbindung
Ähnlichen den beiden Internet-Transportprotokollen TCP und UDP kann man materielle Pakete auch mit oder ohne einer Verbindung aufbauen.
Soll ein Transportgut, über mehrere Dienstleister, transportiert werden, kann man die gesamte Reise von Anfang an planen, und jeden Transporteur definiert. So werden meist Zugreisen geplant. Der Fahrgast kennt alle Verbindungen bis zum Schluss. Oft aber muss man um-planen und dann an einem Knotenpunkt aufgrund der neuen Situation anders verfahren.
U-Bahnfahren macht man meist, zumindest bezogen auf die Zeit, verbindungslos. Man geht zur Station und wartet auf 'die Nächste' die einen mit nimmt, an der Umsteigestation die nächste passende (z.B. auf Strecken die in Kernbereichen parallel befahren werden). Oder man entscheidet sich sogar, falls die Möglichkeit besteht erst am nächste Bahnhof für die eine oder andere Route.
(Man kann auch Fernreisen verbindungslos durchführen, dann enttäuscht die DB einen wenigstens nicht;)
Im Prinzip auch schon sehr ähnlich zu den jetzigen verfahren in der KEP Logistik. Niemand kann genau sagen wann ein Paket genau ankommt. Zwar kann man eine gut schätzbaren Wert angeben. Wenn aber ein Paket versendet wird, weiß der dritte, vierte oder letzte Transporter noch nicht ob und wann er das Paket transportiert. Wäre viel zu aufwendig und ist auch egal.
[Bearbeiten] Gesellschaft
Das Problem das viele Lieferanten parallel ausliefern müssten kann man auch monopolistisch Regeln. Das Postwesen war nicht ganz ohne Grund in staatlicher Hand z.B. die staatliche Deutsche Bundespost. Früher kam "die Post" genau einmal am Tag, zu einer definierten Zeit und hat alles mitgebracht: Briefe, Pakete, sogar Geld.
Zwar ist eine oft Liberalisierung wünschenswert, aber wenn dann richtig. Einfach nur den klassischen Postdienst in den Markt kippen und hoffen das alles besser wird ist weder innovativ, noch werden die echten Chancen einer Liberalisierung überhaupt genutzt.
Das ein groß-staatlicher landesweiter Zustelldienst die Möglichkeiten einer feinen Logistik abdeckt ist bei der bekannten Flexibilität von Großunternehemn wie z.B. Telekom ncht zu erwarten. Oder kann sich jemand vorstellend das die Post die Pizza (noch warm!) bringt.
Warum sollte dieses System nun besser gegenüber den bisherigen, staatlicher Post und monokontraktonal KPEs, sein.
[Bearbeiten] Wirtschaftlich
Die durch die anhaltenden Spezialisierung, Arbeitsteilung und Verfeinerung der Bedürfnissen immer größer werdenden Nachfrage nach Logistik könnten so effektiver die Gesamtmasse an Waren um- und verteilen. Händler und Kunden hätten eine wirklich innovativer Möglichkeit Logistik zu nutzen, dadurch das weniger Arbeitsleitung und Ressourcen nötig sind; ohne dabei Pseudo-Innovation wie Lohndumping (Fahrelöhne), Ökologieverbrauch (mehr Lieferwagenkilometer) oder Verbrauch von Verkehrsflächen (mehr Fahrzeuge und vor allem Kurzparker) zu nutzen.
Die dezentrale direkte Versorgung der Konsumenten per Versand oder auch im nahe gelegenen vertrauten Tante Emma Laden, würde so wirtschaftlicher und einfacher als WalMart und Rahmenhandelsvertrag.
[Bearbeiten] Volkswirtschaftlich
Eine verstärkte Feingliederung der Wirtschaft in eine echte Marktwirtschaft ist zu erwarten. Da Transport und Warenaustausch weniger hemmen, können sich Produzenten mehr spezialisieren und Konsumenten besser nachfragen.
Außerdem werden vorhandene Verkehrsressourcen besser genutzt. Es ist in einem solchen Modell möglich das das bei knapper Verkehrsmöglichkeit (viel Verkehr, wenig Straße) wie in Innenstädten bestimmte Anbieter konzessiv bevorzugt werden. In den engen Innenstädten sind fahrende und vor allem parkende Lieferwagen ein Problem. Würde ein Anbieter für eine kleines Gebiet allein eine regelmäßig neu ausgeschriebene "Drittereiheparkerkonzession" bekommen, dafür aber ein Gebiet undiskriminierend und preislich fixiert anfahren hätte man die Vorteile der "alten Post", ohne gleich das ganze Land verstaatlichen zu müssen.
Andererseits können auch Gebiete mit schlechter logistischer Abdeckung hier fördernd eingreifen und erstens eine Grundversorgung durch fördern, aber auch dadurch das sich Transporte bündeln lassen eine effizienter Versorgung gewährleisten. Für drei KPEs und einen Pizzadienst lohnt sich der weg zu einem Aussiedlerhof nicht. Der Milchsammelfahrer der sowieso täglich den Hof anfahren muss, kann beides mitnehmen.
Taxis werden auch privatwirtschaftlich betrieben werden aber durch das Personenbeförderungsgesetz und Pflichtfahrgebieten reglementiert.
[Bearbeiten] Ansätze aus der Praxis
[Bearbeiten] Bring.BUDDY
Eine , leider nur auf DHL monokontraktale, Umsetzung ist Bring.buddy. Auch wenn man weiterhin von A bis B mit einem Anbieter verhandelt, Hermes oder mein Biokistenfahrer können ja nur DHL Aufträge annehmen, es ist vielleicht eine guter Test ob man den Transporteur durchwechseln kann… Aber wenn ich es recht betrachte ist logistisch technisch gesehen nichts anders, außer das der Zusteller das ganze hobbymässig und nicht in definierten Schichten macht. Bisher sind die Zusteller oft auch "freie" (aka geringstbezahlte) Rennmäuse.
- golem.de - Der Bürger wird zum Paketboten 2009-07-30
- ftd.de - Post sucht Hobbyzusteller 2010-10-19
[Bearbeiten] Andere
- hitchbase.com - Datenbank für Tramper
- raumobil.de - Plattform zum tauschen von Transport Angeboten und Anfragen
